Enrico Mattei: incidente? Attentato?

a cura di Alberto Rossignoli

Quel piccolo aereo che prima delle 19 precipitò il 27 ottobre 1962 trasportava tre persone: era un mezzo privato in procinto di atterrare a Linate; il suo era un viaggio come tanti, su una nota rotta (Catania-Reggio Calabria-Ponza-Genova-Voghera-Linate), ma non giunse mai a destinazione poiché, pochi minuti prima dell’atterraggio, finì il suo volo sui campi di Bascapè, in provincia di Pavia. Su quel piccolo Morane-Saulnier 760viaggiava Enrico Mattei, presidente dell’ENI, un uomo di quelli che sembrano immortali, titani della finanza, in grado di tenere le redini di imperi commerciali sconfinati. Uomini di potere che, in ragione della loro forza, possono anche rappresentare un ostacolo… Dopo quasi mezzo secolo, sono ancora in molti a pensare che non si tratti di un incidente. Prima di indagare tra i rottami del Morane-Saulnier 760 nei campi di Bascapè, è bene ripercorrere brevemente la carriera di Enrico Mattei. Enrico Mattei era nato ad Acqualagna, nelle Marche, il 29 aprile 1906; figlio di un brigadiere dei Carabinieri, non terminò l’Istituto Tecnico dell’Aquila, e così il padre lo mandò a lavorare come manovale. Enrico aveva la stoffa del manager e così, dopo una fulminea carriera, a vent’anni era già a capo di una piccola fabbrica. Nel 1929 giunse a Milano dove fece fortuna, divenendo uno stimato imprenditore: nel frattempo si era anche sposato con una ballerina viennese. Durante la guerra fu comandante partigiano (CVL) e si diplomò in ragioneria. Dopo il 25 aprile, a Milano, fu tra i leaders della Resistenza e riconosciuto come un coraggioso e fondamentale combattente .

Questa sua posizione consolidò i suoi rapporti con la Dc, che continuò a mantenere sempre, anche quando svolgeva la sua attività di affermato industriale: titolare di una fabbrica do oli per industrie tessili, concerie, zuccherifici e officine meccaniche, tutto era espressione della sua straordinaria intraprendenza. Il 28 aprile 1945, la Dc gli affidò la carica di “commissario straordinario” dell’Agip. Il suo compito, come quello di altri commissari, era quello di provvedere temporaneamente alla riorganizzazione e alla direzione delle attività economiche di quelle aziende che il Comitato di Liberazione Nazionale Alta Italia aveva decapitato perché i vertici risultavano eccessivamente compromessi con la Repubblica Sociale Italiana La sua ascesa all’interno dell’Agip fu rapidissima e inarrestabile: divenendo vicepresidente dotato di notevole potere esecutivo: conservò questa posizione fino al 1953, con la costituzione dell’Eni. Conduceva una vita molto semplice, ma attivissima e laboriosa, che lo portò a sfidare lo strapotere americano dell’industria petrolifera (le Sette Sorelle…). Mattei fu un grande antagonista della Esso e della Shell; trattò con i dirigenti libici per lo sfruttamento dei giacimenti petroliferi del Sahara, finanziò i movimenti di liberazione dell’Algeria. La sua politica era basata sul 50%: metà all’azienda, metà allo stato in cui era presente il giacimento. La sua attività evidentemente non andava a genio a molte persone, dal momento che ricevette diverse minacce e il suo aereo già una volta fu sabotato. Forse alla fine i suoi nemici portarono a segno il loro obiettivo… Ed effettivamente di nemici poteva averne un buon numero. Tra questi, anche l’Organisation de l’Armèe Secrète, organizzazione segreta paramilitare clandestina, sorta in Francia negli anni Sessanta contro l’indipendenza algerina.

Mattei voleva un’Italia non più comparsa nel mercato degli idrocarburi, ma interlocutore importante. Una testa di ponte, ad esempio, per il trasferimento del metano dell’Algeria, ma anche un Paese produttore capace di sfruttare risorse proprie fino ad allora non considerate. E per seguire questo sogno il 26 ottobre 1962 volò in Sicilia, per parlare alla gente di Gagliano e rassicurarla che il metano trovato in Sicilia sarebbe rimasto lì per le industrie siciliane. Il giorno dopo, Mattei è a Catania, deve ripartire per Milano: all’aeroporto si imbarca sul suo velivolo, oltre al pilota, Imerio Bertuzzi, William Mac Hale, un giornalista americano che vuole descrivere al suo Paese la storia di Mattei, il presidente che il 6 novembre dovrà firmare un importante accordo con l’Algeria, un accordo che potrebbe rappresentare l’inizio di un’alternativa al controllo mondiale del petrolio. Il piccolo aereo parte alle 16.55 ma non giungerà mai a Linate. Un incidente come quello di Bascapè non lascia indenne nessuno, soprattutto per l’effetto sulle persone: pezzi di aereo e di corpi umani sparsi in un ampio raggio sono un’immagine che non si dimentica facilmente. La Commissione ministeriale istituita da Giulio Andreotti stabilisce che si tratta di un incidente aereo di cui non si conoscono con precisione le cause.

Eppure, fino a un momento prima del dramma, tutto sembrava procedere secondo le normali procedure: alle 18.55 il pilota Bertuzzi aveva comunicato alla torre di controllo di Linate di essere a duemila piedi di quota, in virata di base, in procinto di scendere e che aveva lasciato il radiofaro. Poi più nulla. Perso ogni contatto radio. Un cronista de Il Corriere della Sera, raccoglie la testimonianza di un agricoltore, Mario Ronchi, il quale asserisce di esser stato richiamato nell’aia da un rumore di tuono e vide il cielo rosso, che bruciava e le fiammelle che tutto intorno scendevano: realizzò che si trattava di un incidente aereo. Qualcuno parlerà di una palla di fuoco nel cielo, di fiamme nell’aria: frasi che possono aiutarci a capire la tensione di quegli attimi, di quel giorno. Numerosi testimoni sostengono una tesi che potrebbe risultare determinante: «Ho sentito un boato, perché l’aereo è scoppiato per aria» dirà uno degli intervistati a cui faranno eco anche altre persone. Sono anche indicazioni di questo genere che hanno condotto il 14 luglio 1995 alla riapertura, da parte della magistratura di Pavia, del “Caso Mattei” , finalizzata a stabilire se quel piccolo aereo sia caduto per un incidente o per un attentato. La testimonianza di Ronchi, tuttavia, subirà un mutamento all’interrogatorio da parte dei Carabinieri: farà riferimento a un incendio di grandi proporzioni in aperta campagna. Mancano però riferimenti di altro tipo, come quello relativo al fuoco nel cielo con fiammelle che cadevano a terra. Ad ogni modo, è bene ricordare che spesso le dichiarazioni immediate, quelle rilasciate davanti a microfoni e telecamere subito dopo un avvenimento drammatico, possono essere condizionate da fattori emotivi, senza per questo dovercisi vedere chissà cosa. Quella sera del 27 ottobre 1962, a Bascapè, la televisione arriva sul posto: un giornalista della Rai, l’unica emittente allora attiva, intervista il Ronchi, il quale afferma: «Ho visto del fuoco, saranno state le sette e dieci, sette e un quarto»… Risponde solo in parte perché ad un certo punto l’audio scompare… Il Ronchi parla ma non si capisce cosa dica; manca ogni suono, anche i più piccoli rumori di fondo sono scomparsi. Cosa è successo? Successivamente, con un’indagine tecnica più accurata, si scoprirà che il filmato del servizio registrato a Bascapè era privo di un pezzo della banda magnetica destinata alla voce: allora, le riprese erano effettuate con macchine da presa simili a quelle utilizzate per il cinema, con pellicola fotografica alla quale era abbinata una banda magnetica che, con perfetto sincronismo, registrava l’audio. Che cosa conteneva la parte mancante? Qualche dubbio comincia a sorgere… Proviamo a ritornare sul luogo del disastro, a Bascapè, e con l’aiuto dei verbali, delle perizie e delle testimonianze, tentiamo di trovare qualche indizio utile. Intanto, un dato rilevante proviene dall’Inchiesta ministeriale (pubblicata su Internet): «Si evince che l’aereo precipitato a Bascapè era pressoché nuovo: collaudato il 10 novembre 1961, aveva solo 260 ore di volo. L’ultima ispezione era del 9 settembre». A questo si aggiunga che il pilota Bertuzzi aveva al suo attivo «11260 ore di volo, di cui ben 600 sui Morane-Saulnier 760, nonché 751 atterraggi all’aeroporto di Milano Linate. Irnerio Bertuzzi era stato inoltre sottoposto a visita medica per il rinnovo del brevetto il 25 ottobre 1962, solo due giorni prima della morte: l’esito di tale visita era stato positivo». Alcuni testimoni presenti alle operazioni di soccorso hanno riferito che, sul luogo, vi era qualcuno impegnato nella ricerca di una misteriosa valigetta… Altro mistero: dopo il trasporto dei rottami nei locali messi a disposizione a tale scopo, si è proceduto al lavaggio dei reperti: grave errore o…? Senza contare il disaccordo su quanto riportato nella relazione della Commissione relativamente alla presenza di tracce di bruciature sui resti dell’aeromobile. Tra le ipotesi avanzate dopo l’analisi, sembrerebbe degno di attenzione un fatto: «Fu trovato, presentato dall’esperto francese, un elemento di comando con tracce di fusione dovute evidentemente ad una scarica elettrica di forte intensità,probabilmente un fulmine, dato che sulla zona infuriava un temporale al momento dell’incidente». Analizzando lo stato dei carrelli e avvalendosi delle poche parti a disposizione, la Commissione è giunta alla conclusione che «il carrello non aveva iniziato la sua corsa di fuoriuscita». Un’ipotesi che sembrerebbe contrastare con il fatto che la leva di comando del carrello è stata rinvenuta in posizione “carrello giù”. Ne consegue che, verosimilmente, quella leva era stata abbassata dal pilota e non a seguito dell’impatto del veicolo con il terreno. Infatti va tenuto conto che l’assetto di caduta dell’aereo, così come ipotizzato dalla Commissione, ha escluso la possibilità che come effetto del contraccolpo la leva di comando del carrello abbia assunto la posizione “carrello giù”. Va inoltre considerato un altro fatto abbastanza singolare: una ruota integra è stata rinvenuta tranciata di netto: fatto che esclude la possibilità che il carrello si trovasse retratto e nel suo alloggiamento. Infatti, se ciò si fosse verificato, la ruota avrebbe subito notevoli dan allo schiacciamento. Anche sulla base di questi elementi, sembrerebbe plausibile ipotizzare che la distruzione del velivolo, qualunque sia stata la causa, sia avvenuta immediatamente dopo l’azionamento, da parte del pilota, della leva per la fuoriuscita del carrello e prima che avesse modo di eseguire completamente la sia corsa. Il tenore della Relazione circa le parti anatomiche rinvenute è molto tecnica, ma non ci consente di capire le cause dello schianto: le perizie necroscopiche non hanno rivelato lesioni attribuibili a esplosioni verificatesi prima dell’impatto al suolo dell’aereo. Dunque? L’aereo avrebbe preso fuoco solo dopo essersi abbattuto al suolo. Andando avanti a scrutare negli avvenimenti che caratterizzarono gli impegni di Mattei nelle ore immediatamente precedenti il suo ultimo volo, la Commissione porta alla luce anche una strana serie di rifornimenti effettuati dal velivolo del presidente dell’Eni. Si tratta in particolare di due rifornimenti in sequenza, senza che l’aereo avesse consumato carburante tale da giustificare tale azione. Le successive perizie tecnico-scientifiche condotte in seguito alla riapertura dell’inchiesta sembrerebbero orientate a provare che l’aereo sul quale viaggiava Mattei sia precipitato a seguito «di un’esplosione limitata, non distruttiva, verificatasi all’interno del velivolo». Ciò in relazione al fatto che «a bordo dell’I – Snap si è verificata un’esplosione; l’esplosione si è verificata durante il volo e non in coincidenza o dopo l’impatto col suolo; il serbatoio non è esploso; i motori non sono esplosi; la bombola di ossigeno non è esplosa».

Dunque, ricapitolando, l’aereo sarebbe precipitato:

Dai risultati delle perizie, la pista dell’esplosione sembrerebbe acquisire sostanza, ma si tratterebbe di un’esplosione di limitata intensità, proveniente dall’interno dell’abitacolo e non del carrello. Sul quadrante, sulle lancette, sui segni delle ore dell’orologio di Enrico Mattei sono stati ritrovati segni (frammenti di vetro infissi più o meno profondamente, formazione di microgeminati meccanici nell’ottone del quadrante) che si possono far risalire ad un’esplosione. Ma va sottolineato che fu un’esplosione limitata poiché una borsa di pelle nera, contenuta nella stiva, non presenta alcun frammento di metallo nella sua struttura. Inoltre, la convinzione che l’aereo non poteva essere esploso a terra deriva dal fatto che i resti «erano conficcati nel terreno e non vi era fango o terra rimossa all’esterno e che erano conficcati in più punti come scesi in caduta libera». Dalle valutazioni degli esperti è stata anche esclusa la possibilità che l’esplosione sia avvenuta al suolo: se vi fu un’esplosione, questa si verificò in volo. Dunque, se vi fu un attentato, questo sarebbe stato realizzato con un piccolo quantitativo di esplosivo tale da provocare danni notevoli alle persone all’interno della cabina di pilotaggio, ma facilmente mascherabili dal danneggiamento generale dovuto all’impatto al suolo e dall’eventuale incendio. A conferma dell’ipotesi dell’esplosione in volo dell’aereo di Mattei vi sarebbero gli ingenti danni locali (ossia quelli, per esempio, riscontrati negli strumenti di bordo, che sono risultati gravemente danneggiati e alcuni, parzialmente, fusi o bruciati); vi sarebbero poi i piccoli frammenti metallici dell’aereo (taluni con tracce di fusione) rinvenuti nelle direzioni opposte a quella dell’impatto e le testimonianze degli abitanti che avrebbero notato in cielo un lampo di breve durata, accompagnato dalla proiezione di piccoli frammenti luminosi; vi sarebbero anche i brandelli umani e i frammenti di abito (taluni di essi presentavano tracce di combustione) ritrovati appesi agli alberi a considerevole distanza e in direzioni opposte a quella d’impatto, resti che potrebbero essere stati espulsi dal velivolo a seguito della limitata detonazione di cui sopra. Significativo è che l’attentato avvenne sull’aeroplano effettivamente scelto da Mattei per rientrare a Milano: infatti il presidente dell’Eni, in genere disponeva di due mezzi e decideva solo all’ultimo quale dei due utilizzare.

Alla morte di Mattei si collegherebbe anche lo strano incidente avvenuto alla vigilia di Ferragosto del 1069: quel giorno l’aereo De Havilland, con a bordo Marino Loretti e il figlio Irnerio, precipitò nelle campagne di Sassone Acquacetosa, non lontano da Roma. Per il Pm Calia il velivolo fu sabotato: nel serbatoio venne aggiunta acqua per farlo decollare normalmente e poi precipitare. Ma perché eliminare Loretti? Si sa che qualche mese prima aveva scritto una lettera al fratello di Mattei, italo, annunciandogli che era pronto a fornire delle importanti rivelazioni sulla tragedia di Bascapè. Loretti aveva lavorato all’Eni ed era uno dei motoristi che aveva curato l’aereo di Mattei. Sempre connessa al Caso Mattei è la vicenda del giornalista Mauro De Mauro, svanito nel nulla il 16 settembre 1970, a Palermo. Ma del Caso De Mauro me ne occuperò in un prossimo articolo.

Fonti:

Massimo Centini, Misteri d’Italia, Newton Compton Editori, Roma, settembre 2006